Nyt liv til legendarisk påhængsvogn

Vognmand Jens Christian Beck, Jens Konrad A/S i Silkeborg, startede for en del år siden et projekt med en totalrenovering af en ældre Scania LB 140 Super fra 1973, og når nu man gør det rigtigt, skal der selvfølgelig også tilkobles en tidstypisk påhængsvogn. Det var imidlertid en lidt svær opgave, fordi de fleste påhængsvogne fra dengang er blevet skrottet eller bygget om til landbrugsvogne. Med en del held fandt han dog en treakslet DAPA-påhængsvogn fra 1973.

En toakslet forvogn og en treakslet påhængsvogn, var dengang i 70’erne toppen med en tilladt maksimal vogntogsvægt på 38 tons. Desværre er det stadigvæk normen for en del central- og sydeuropæiske lande, herunder Tyskland, der stadigvæk kun har 40 tons vogntogsvægt som maksimum, hvorfor fem aksler stadig er almindeligt på de største vogntog.

Tidstro totalrenovering
Påhængsvognen blev klædt fuldstændig af og renoveret fra A til Z. Resultatet er ligesom lastvognen til topkarakter.

Alt er også blevet gennemgået, og det er sket i stor respekt for alderen. Den treakslede påhængsvogn er en flot repræsentant for de mange påhængsvogne, der blev bygget i Danmark af DAPA, og som havde et godt ry. Tilsyneladende havde man ramt det rigtige koncept hos DAPA, for påhængsvognene fandt anvendelse inden for mange områder, og holdbarheden var stor. Den forholdsvis store akselafstand med forakslen tæt på forkanten og bogien placeret ret langt tilbage gav en god stabilitet under kørslen, ligesom påhængsvognen kørte ”roligt” ud ad vejen. En del blev født med DAPA’s egne kølekasser, andre blev bygget op med kølekasser fra andre leverandører og kørte ofte som eksportvogne. Når en del af disse treakslede påhængsvogne blev ældre, var kølekasserne ofte i dårlig stand. Samtidig skete der en stor udvikling over mod mere moderne glasfiberkasser. Mange af disse påhængsvogne fik derfor løftet kølekassen af og blev bygget om til andre formål.

En af dem der havde fået øje på det, var fabrikant Erik Damsgaard i Skelhøje, som begyndte at opkøbe ældre DAPA-påhængsvogne. Han byggede så tippelad på dem, hvorefter de begyndte et nyt liv hos en vognmand, som typisk udførte transport af bulkgods, der skulle tippes af. Det blev en del af starten på det, der i dag er Skelhøje Vognfabrik.

Rigtig gammeldags konstruktion
De fleste af denne type påhængsvogne lå omkring 7,80 m og op til 8,50 m i ladlængde. Konceptet er to længdevanger med tværvanger, der er svejset fast. Forakslen sidder på et lille stykke chassis, der er forbundet med en Jost-drejekrands til det store chassis og med en trækstang til forvognens chassis.

Helt som sædvanligt har denne påhængsvogn også trækbolte med gummibøsninger og forakslen er ophængt i gummiindspændte Weweler-stålfjedre, populært kaldet hollandske fjedre. Denne løsning var den mest skånsomme dengang, hvor man endnu ikke var begyndt at anvende parabelfjedre, og luftaffjedring kun var i sin spæde start. Samtidig undgik man at skulle bruge styrearme, da fjederen er spændt inde i enderne i modsætning til andre ophæng, hvor fjederen er flydende og akslen holdes på plads af styrearme.

ROR-bogie og BPW-aksler
I bagenden er der to aksler, der interessant nok er ophængt i en ROR-bogie af typen M-36HDL-2A-7/17 (standard hed 7/16 og angav en kørehøjde på 400 mm, mens 7/17 angav 425 mm i kørehøjde). Benævnelsen HDL står for otte-lags long-life fjedre og "36" i betegnelsen står for 36.000 pund maksimal belastning, som fortæller, at det altså er en 16-tons bogie.

M-seriens ophæng er også karakteriseret ved cylindriske gummibøsninger i vippeled og styrearme. Ophænget blev anvendt som standard af DAPA i forbindelse med BPW's (Bergische Patentachsenfabrik GmbH, Wiehl) otte- og ti-tons aksler med stålaffjedring. ROR’s ophæng var egentlig beregnet til egne runde aksler med en diameter på 127 mm, og når ophænget blev kombineret med firkantede BPW-aksler, kunne man til otte-tons BPW-akslen, som er 80 mm i firkant, skære ud i ROR's akselsæde, så det passede på BPW-akslen. Det lavede man som rent håndværk hos DAPA. ROR blev produceret af Rubery Owen- Rockwell Ltd., dengang Storbritanniens største producent af akselophæng og aksler til tunge påhængskøretøjer, som i dag leverer aksler til Volvo, Iveco m.fl. Påhængsvognen er ganske rigtig også udstyret med otte-tons aksler med tvillinghjul fra BPW, og akslerne er selvfølgelig med tromlebremser, fordi der fandtes ikke andet på produktionstidspunktet. Der sidder to bremsemembraner på hver aksel, som påvirker s-nøgler, der ude i hjulene presser bremsebakkerne ud mod bremsetromlerne, når der skal bremses, og der kommer luft i membranerne. S-nøglerne er lette at komme til, og det er der brug for, for de skal serviceres med smøring, og der skal strammes bremser op, når der er behov for det.

Manuel lasttilpasning af bremserne
Bremsesystemet er et to-ledertrykluftsystem, som også blev kaldt Nato-systemet, fordi det var standard på alle Nato-køretøjer, da de begyndte at dukke op med amerikansk teknik.

Der er dog ikke så meget moderne teknik i det. Den ene slange er altid med tryk og kaldes derfor fødeslangen, mens den anden styrer bremseaktiveringen og bliver kaldt styreslangen. Ved forakslen sidder der en bremsekraftregulator med et håndtag, som kan drejes til fire forskellige positioner, nemlig fuld last, dellast, tom vogn eller friløb, hvor bremserne er koblet fra. Systemet var meget pålideligt, men det krævede, at man huskede at få drejet på håndtaget, når man nu havde foretaget en lasteoperation. Hvis det var glat, havde man den fordel, at man kunne sætte regulatoren på halvt læs eller tom vogn, og så var der mindre risiko for at blokere hjulene ved opbremsninger. Man skulle så huske at få håndtaget drejet tilbage, for det kunne godt være en kedelig oplevelse, hvis bremsekraften er reduceret, når man har brug for fuld bremsekraft.

Ude under siden tæt på bagenden er der et håndtag til standbremsen, som kan bremse den ene af bagakslerne. Hjulbestykningen omfatter 16 stålfælge med slanger og dæk i størrelsen 1100 R 20, og der er et reservehjulsophæng til de to reservehjul. Det var dengang, chaufførerne selv skiftede hjul ved punkteringer, og så er det godt at have to ekstra hjul med.

Hjulene er dækket med skærme med gummikanter, og bunden er lavet af tværgående brædder, mens såvel sider som for- og bagsmæk er lavet af finerplader. Forsmækken er næsten i fuld højde, og der er rigtige svenske Kinnegrip-stolper til at holde sider og bagsmæk på plads. Kapellet er lavet med stolper, stænger og en presenning, der jo kræver sin mand, når det skilles ad.

Flotte DAPA-stænklapper markerer sammen med den nydelige bagende, at her er tale om et helt igennem dansk produkt. Bagenden er nemlig med seks runde trekammerbaglygter, to nummerpladelys i midten, og en slingrelampe i hver side. Sådan skulle det være, og det koncept er siden blevet adopteret af mange andre producenter rundt omkring i Europa.