Østeuropæisk kupforsøg delvist strandet
Den store klimabelastning fra østbilerne skyldes, at de overhovedet ligger og kører nomadekørsel efter chanceture langt fra hjemlandet, skriver Erik Østergaard bl.a. i sin leder i marts-nummeret af DANSKE VOGNMÆND.
Vejpakken blev stemt igennem i sommeren 2020 efter års politisk tovtrækkeri. Store fremskridt i kampen mod social dumping blev stemt igennem.
Men massivt østeuropæisk lobbyarbejde har siden forsøgt at få EU-Kommissionen til at opgive kravet om, at lastbiler hver 8. uge skal returnere til hjemlandet. Et udvalg blev bedt om at se på, om netop dét krav ville betyde større CO2-udslip og dermed skade kampen for et bedre klima med mindre CO2-udslip.
Ricardo-rapporten, der skulle finde svar på spørgsmålet, er nyligt offentliggjort. Ikke helt uventet peger konklusionerne på en mulig negativ effekt på udledningen af CO2 som følge af kravet om tilbagevenden hver 8. uge.
Men lad mig være fuldstændig klar: Klimaet bruges som pseudoundskyldning af Østeuropa. Sandheden er, at den store klimabelastning fra østbilerne skyldes, at de overhovedet ligger og kører nomadekørsel efter chanceture langt fra hjemlandet, at de holder i tomgang på rastepladser, at de kører tomkørsel mellem cabotageture og kører langt efter den billigste diesel.
Sandheden er, at kritikken af vejpakken fra de østeuropæiske lande og de vestlige speditører, der har lukreret på forretningsmodellen, aldrig har handlet om klima, men alene om at få lov til at opretholde en forretningsmodel, der hviler på social dumping og unfair konkurrence. Det skal de ikke have lov til at slippe afsted med.
Selv om Kommissionen på baggrund af Ricardorapporten ikke direkte ruller vejpakkens krav om, at lastbiler hver 8. uge skal returnere til hjemlandet tilbage, så udelukker de ikke, at der kan ske ændringer. Og så skubber Kommissionen bolden videre.
Jeg finder det stærkt bekymrende, at Kommissionen lægger beslutningen om, hvad der så skal ske, over til Europa-Parlamentet, EU-medlemslandene og andre med aktier i spørgsmålet. Det er for slapt. Det svarer til at kommandere spillerne tilbage på banen, og genoptage spillet længe efter, at kampen er fløjtet af.
Problemet er alvorligt på flere planer: Man risikerer reelt at genåbne alle diskussionerne om elementerne i vejpakken. Det er helt ude i hampen, hvis det skulle blive resultatet. Når man piller ved ét element i et kludetæppe af kompromisser, så risikerer man, at alle de enkelte elementers balancer falder fra hinanden. Det kan vi ikke leve med.
Ricardo-studiet viser blandt andet, at godt en tredjedel af de østeuropæiske lastbiler kun vender hjem til hjemmebasen én gang årligt. Det bekræfter jo problemet med postkasse-selskaber. Og tallene i rapporten viser med al ønskelig tydelighed, at der er et stort problem med nomadekørsel. Derfor må og skal vejpakken vurderes som et hele, der er bygget på en stribe hensyn og kompromisser.
Vi ser jo allerede i dag, at de nordeuropæiske, herunder danske, transport- og speditionsvirksomheder, der har haft biler indregistreret i Østeuropa, var begyndt at flytte til for eksempel Flensborg. Det er ganske, som vi havde forudset: Når det bliver for svært og dyrt at opretholde social dumping og spekulation i lavtlønschauffører som forretningsmodel, så kan man lige så godt flytte bilerne derhen, hvor de faktisk bruges. Og deri ligger også en klimagevinst, fordi de mange fiksfakserier og lange unødvendige transporter ikke længere kan betale sig.
Og det er derfor, at DTL hele tiden har fastholdt, at der går en lige og direkte linje fra bekæmpelse af social dumping til forbedringer af klimaet, når vi taler godstransport. Det skal EU holde fast i.
